民用航空監(jiān)視技術(shù)應(yīng)用政策

1.1 監(jiān)視的作用

監(jiān)視(Surveillance)為空管運行單位及其他相關(guān)單位和部門提 供目標(包括空中航空器及機場場面動目標)的實時動態(tài)信息。空管 運行單位等利用監(jiān)視信息判斷、跟蹤空中航空器和機場場面動目標位 置，獲取監(jiān)視目標識別信息，掌握航空器飛行軌跡和意圖、航空器間 隔及監(jiān)視機場場面運行態(tài)勢，并支持空-空安全預(yù)警、飛行高度監(jiān)視 等相關(guān)應(yīng)用，整體提高空中交通安全保障能力，提升空中交通運行效 率，提高航空飛行安全水平以及運行效率。

1.2 監(jiān)視的分類

1.2.1 監(jiān)視技術(shù)分類

目前應(yīng)用于空中交通管理的監(jiān)視技術(shù)主要有一次監(jiān)視雷達 (PSR)、場面監(jiān)視雷達(SMR)、二次監(jiān)視雷達(SSR)、自動相關(guān)監(jiān)視 (ADS)、多點定位(MLAT)(詳見附件 1)。

按照監(jiān)視技術(shù)的工作原理，國際民航組織(ICAO)將監(jiān)視技術(shù)分 為獨立非協(xié)同式監(jiān)視、獨立協(xié)同式監(jiān)視和非獨立協(xié)同式監(jiān)視。

獨立非協(xié)同式監(jiān)視，指無需監(jiān)視目標協(xié)作，直接通過地面設(shè)備獨 立輻射電磁波測量并獲取監(jiān)視目標定位信息的監(jiān)視技術(shù)。目前主要包括一次監(jiān)視雷達和場面監(jiān)視雷達。其中，一次監(jiān)視雷達按作用距離分 為遠程一次監(jiān)視雷達和近程一次監(jiān)視雷達。

獨立協(xié)同式監(jiān)視，指由地面設(shè)備向監(jiān)視目標發(fā)出詢問，并接收監(jiān) 視目標的應(yīng)答信息，通過計算獲取監(jiān)視目標定位信息的監(jiān)視技術(shù)。目 前主要包括二次監(jiān)視雷達和多點定位。其中，二次監(jiān)視雷達按詢問模 式分為A/C模式二次監(jiān)視雷達和S模式二次監(jiān)視雷達;多點定位按應(yīng)用 范圍分為場面多點定位系統(tǒng)(ASM)和廣域多點定位系統(tǒng)(WAM)。

非獨立協(xié)同式監(jiān)視，指監(jiān)視目標依靠定位系統(tǒng)獲取自身位置信 息，并通過數(shù)據(jù)鏈向地面設(shè)備主動發(fā)送定位信息的監(jiān)視技術(shù)。目前主 要包括契約式自動相關(guān)監(jiān)視(ADS-C)、廣播式自動相關(guān)監(jiān)視(ADS-B)。

除國際民航組織定義的應(yīng)用于空中交通管理的監(jiān)視技術(shù)外，近年 來還涌現(xiàn)了其他監(jiān)視技術(shù)，包括基于衛(wèi)星的廣播式自動相關(guān)監(jiān)視(星 基 ADS-B)、衛(wèi)星定位+北斗短報文(GNSS+RDSS)、衛(wèi)星定位+移動通 信網(wǎng)絡(luò)(GNSS+4G/5G)和遙控無人駕駛航空器通信鏈路位置信息自動 廣播監(jiān)視。但上述技術(shù)在寫入國際民航組織相關(guān)標準與建議措施 (SARPs)前，不能用于空中交通管理。

1.2.2 監(jiān)視用途分類

本政策中，監(jiān)視按照不同用途定義為以下兩種類別:

空中交通管理監(jiān)視:為空管運行單位提供航空器目標的實時動態(tài)信息，是進行空中交通管理的基礎(chǔ)。

非空中交通管理監(jiān)視:不以空中交通管理為目的,為空管運行單位及其他相關(guān)單位和部門提供航空器目標的實時動態(tài)信息。具體包括以下三類:

(1)國家空域安全監(jiān)視:為國家空域管理部門、民航管理部門 等提供涉及國家及公眾安全的航空器目標實時動態(tài)信息;

(2)公共飛行服務(wù)監(jiān)視:為飛行服務(wù)單位、通用航空運營人等 提供飛行服務(wù)保障所需的航空器目標實時動態(tài)信息;

(3)其他監(jiān)視:用于科學研究、旅客航班信息服務(wù)等不涉及以 上兩類監(jiān)視應(yīng)用的航空器目標信息的獲取或提供。

2. 發(fā)展現(xiàn)狀與需求

2.1 發(fā)展現(xiàn)狀

國際民航組織于第十二屆航行大會通過并頒布了第四版《全球空 中航行計劃》，提出了“航空系統(tǒng)組塊升級”(ASBU)方案和新監(jiān)視技 術(shù)應(yīng)用路線圖，并要求各成員國根據(jù)自身發(fā)展情況制定相應(yīng)的技術(shù)發(fā) 展規(guī)劃，以促進全球航空運輸系統(tǒng)的統(tǒng)一性和互用性。2018年正式頒 布的第五版《全球空中航行計劃》對新監(jiān)視技術(shù)應(yīng)用路線圖進行了更 新和優(yōu)化。美國、歐洲、澳大利亞等國家和地區(qū)結(jié)合自身情況制定相 應(yīng)的監(jiān)視技術(shù)應(yīng)用政策和發(fā)展戰(zhàn)略(詳見附件5)，在傳統(tǒng)監(jiān)視技術(shù)的 潛力挖掘，以及廣播式自動相關(guān)監(jiān)視和多點定位等新監(jiān)視技術(shù)的推廣 應(yīng)用等方面提出了具體的策略。

中國民航高度重視監(jiān)視技術(shù)的發(fā)展與應(yīng)用。為支持經(jīng)濟快速發(fā)展和航空運輸量的高速增長，一方面不斷挖掘傳統(tǒng)監(jiān)視技術(shù)潛力，加強 監(jiān)視基礎(chǔ)設(shè)施的部署與建設(shè)，另一方面不斷加大對新技術(shù)的研究投 入，大力推廣以廣播式自動相關(guān)監(jiān)視為代表的新監(jiān)視技術(shù)的應(yīng)用。

(一)傳統(tǒng)監(jiān)視基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)初具規(guī)模

經(jīng)過改革開放三十多年監(jiān)視基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，傳統(tǒng)監(jiān)視基礎(chǔ)設(shè)施 (雷達)已初具規(guī)模。截至目前，我國境內(nèi)共部署一次監(jiān)視雷達24 套;二次監(jiān)視雷達123套，其中S模式二次監(jiān)視雷達74套;場面監(jiān)視雷 達28套。實現(xiàn)了東部地區(qū)主要航路、航線的雙重覆蓋和西部地區(qū)主要 航路、航線的連續(xù)覆蓋(見附件3)，同時在年旅客吞吐量1000萬人次 以上的機場，絕大多數(shù)已實現(xiàn)或?qū)崿F(xiàn)場面監(jiān)視雷達覆蓋。

(二)新監(jiān)視技術(shù)應(yīng)用推進迅速

中國民航高度重視新監(jiān)視技術(shù)的應(yīng)用與實施，不斷加強廣播式自 動相關(guān)監(jiān)視等技術(shù)的研究與應(yīng)用，在技術(shù)政策與規(guī)章標準制定、機載 設(shè)備加改裝、地面設(shè)備研制生產(chǎn)、實驗與運行驗證等方面開展了大量 工作。中國民航局于2012年頒布了《中國民用航空ADS-B實施規(guī)劃》， 并于2015年進行了修訂。截至目前，中國民航已完成308個ADS-B地面 站的建設(shè)，并構(gòu)建了以數(shù)據(jù)處理中心為依托、以民航數(shù)據(jù)通信網(wǎng)為骨 干的廣播式自動相關(guān)監(jiān)視信息網(wǎng)，實現(xiàn)廣播式自動相關(guān)監(jiān)視數(shù)據(jù)的處 理與發(fā)布，計劃從2019年7月起全面實施ADS-B運行。中國民航北京、 西安、重慶、武漢、長沙、桂林、鄭州、烏魯木齊等8個機場開展場 面多點定位系統(tǒng)的應(yīng)用，提高了場面運行效率。此外，天津、上海、深圳、廣州、杭州等12個機場的多點定位系統(tǒng)正在實施階段。

(三)自動化系統(tǒng)建設(shè)穩(wěn)步推進

隨著空中交通流量的持續(xù)增長和管制方式的變革，中國民航已建 設(shè)完成一定規(guī)模的空管自動化系統(tǒng)。截至2017年底，已建設(shè)完成8個 區(qū)域管制中心、44套空管自動化主用系統(tǒng)和43套備用系統(tǒng)、18套高級 場面活動引導與控制系統(tǒng)(A-SMGCS)，為全國各管制單位提供服務(wù)。 自動化系統(tǒng)功能日趨完善，具備處理廣播式自動相關(guān)監(jiān)視、多點定位 等新監(jiān)視數(shù)據(jù)的能力，為全國各管制運行單位提供及時、連續(xù)、準確 的監(jiān)視信息服務(wù);支持管制員/飛行員數(shù)據(jù)鏈通信(CPDLC);目前已 有部分地區(qū)之間實現(xiàn)空管自動化系統(tǒng)的聯(lián)網(wǎng)，一些研究機構(gòu)與院校正 在積極開展相關(guān)的研究試驗。

 (四)監(jiān)視技術(shù)國產(chǎn)化能力逐步提升

我國工業(yè)界在傳統(tǒng)監(jiān)視技術(shù)領(lǐng)域，已具備一/二次監(jiān)視雷達的研 發(fā)與生產(chǎn)能力，并獲得了行業(yè)使用許可;在新監(jiān)視技術(shù)領(lǐng)域，已研發(fā) 生產(chǎn)廣播式自動相關(guān)監(jiān)視、高級場面活動引導與控制系統(tǒng)、多點定位、 視景增強(EVS)等相關(guān)產(chǎn)品，并成功應(yīng)用于部分航路和機場。

 (五)監(jiān)視新目標與新技術(shù)不斷涌現(xiàn)

隨著通用航空與無人駕駛航空器技術(shù)不斷發(fā)展，國內(nèi)研究機構(gòu)也 積極開展針對不同類別航空器的新監(jiān)視技術(shù)研究。星基ADS-B、廣域 多點定位、衛(wèi)星定位+北斗短報文、衛(wèi)星定位+移動通信網(wǎng)絡(luò)、遙控無 人駕駛航空器通信鏈路位置信息自動廣播監(jiān)視等一批新監(jiān)視技術(shù)陸 續(xù)通過研發(fā)與試驗驗證，為新的空域使用者提供監(jiān)視服務(wù)奠定了基礎(chǔ)。

2.2 發(fā)展需求

中國民航正在實施民航強國戰(zhàn)略，要求加快建設(shè)現(xiàn)代空中交通服 務(wù)系統(tǒng)。截至2017年底，民航全行業(yè)運輸飛機在冊架數(shù)3296架;共有 頒證運輸機場229個;完成運輸周轉(zhuǎn)量1083.08億噸公里，比2016年增 長12.6%;民航全行業(yè)完成旅客運輸量5.52億人次，比2016年增長13%; 民航運輸機場完成旅客吞吐量11.48億人次，比2016年增長12.9%;全 國航空公司平均航班正常率為71.67%，其中空管原因造成航班不正常 的比例占7.72%。到2020年，我國民航空中交通流量將達到2010年的3 倍以上，民航運輸機場數(shù)量達到260個、通用機場數(shù)量達到500個，民航運輸機隊規(guī)模將達到4000架，通用航空機隊規(guī)模將達到5000架，航空器年起降架次將超過1300萬，運輸總周轉(zhuǎn)量將達到1400億噸公里以 上，旅客運輸量將超過7億人次，航班正常率將提高到80%以上。

未來二十年，中國民航運輸量仍將保持快速增長，空中交通流量 持續(xù)增長，對飛行安全、空域容量以及運行效率提出了更高的要求， 傳統(tǒng)監(jiān)視技術(shù)受限于技術(shù)體制與布局，難以滿足日益增長的航空運輸 和日益復(fù)雜的運行環(huán)境需要。加快實施和推廣新監(jiān)視技術(shù)應(yīng)用，為各運行單位縮小航空器間運行間隔，預(yù)測并解決空域和場面潛在沖突， 更加靈活高效地使用空域資源，提供及時、連續(xù)和準確的監(jiān)視定位信 息，將對推動民航運輸持續(xù)增長、降低航空器和管制運行成本、提升 民航安全水平與空域容量、提高運行效率以及服務(wù)能力具有重要意義。

(一) 提升空中交通監(jiān)視能力

雷達等傳統(tǒng)監(jiān)視技術(shù)及其布局、數(shù)量將難以滿足日益增長的航空 運輸需要，需繼續(xù)部署完善。我國東部地區(qū)空中交通流量大，飛行密 度高，迫切需要定位精度高、更新率快的新監(jiān)視技術(shù)，以改進航空器 間的最小安全間隔，提升空域容量。我國中西部地區(qū)、小型機場、洋 區(qū)航空運輸均將保持快速增長，但上述地區(qū)雷達部署難度大、建設(shè)成 本高，迫切需要環(huán)境適應(yīng)性更強的新監(jiān)視技術(shù)，提高安全水平和運行 效率，并有效降低建設(shè)和運行成本。

我國地域遼闊、地形多樣、空域結(jié)構(gòu)復(fù)雜，迫切需要采用多種監(jiān) 視技術(shù)發(fā)揮各自優(yōu)勢，互補融合，實現(xiàn)監(jiān)視補盲與備份，提升監(jiān)視的 連續(xù)性和可靠性，為優(yōu)化航路、航線結(jié)構(gòu)提供支撐。我國國境線長， 周邊形勢多變，迫切需要在重點區(qū)域建設(shè)獨立非協(xié)同監(jiān)視設(shè)施，提升 主動監(jiān)視能力。我國航空運輸量高速發(fā)展與空域資源的限制矛盾日益 突出，迫切需要實現(xiàn)“空-地”協(xié)同和“空-空”監(jiān)視，增強飛行員的 態(tài)勢感知，加強與地面的協(xié)同，靈活高效地使用有限空域，預(yù)測潛在 沖突并實施解脫，提高飛行安全水平、空域容量與運行效率。

 (二) 增強機場場面監(jiān)視能力

隨著民航經(jīng)濟發(fā)展，民航大型繁忙機場和多跑道機場越來越多， 機場規(guī)模和交通量越來越大，跑道、滑行道、聯(lián)絡(luò)道和停機位的布局 和構(gòu)型越來越復(fù)雜，造成機場場面活動區(qū)的運行沖突日益增多，迫切 需要多種機場場面監(jiān)視手段的聯(lián)合應(yīng)用，以增強機場場面的監(jiān)視能力，進一步優(yōu)化地面滑行，提高運行效率。根據(jù)航空器機坪管制移交有關(guān)工作要求，迫切需要塔臺與機坪管制單位共享精確、實時和豐富 的航空器監(jiān)視信息，解決沖突隱患。民航局正在全力推進大中型機場 1全天候運行建設(shè)，亟需不斷深化監(jiān)視技術(shù)，實現(xiàn)沖突預(yù)測，防止跑 道入侵，加強滑行引導與控制能力，提高機場低能見度條件下的運行 安全與效率。

 (三) 增強低空空域監(jiān)視能力

國務(wù)院、中央軍委于2011年做出了加快推動低空空域管理改革的 重大決策，《國務(wù)院關(guān)于促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見》也明確提出大 力發(fā)展通用航空的要求，國務(wù)院于2016年頒布實施了《關(guān)于促進通用 航空業(yè)發(fā)展的指導意見》，民航局于2018年發(fā)布了《低空飛行服務(wù)保障體系建設(shè)總體方案》，通用航空迎來了迅猛發(fā)展的新局面。低空飛 行活動的快速增加，迫切需要增強低空空域監(jiān)視能力。加快推進以廣播式自動相關(guān)監(jiān)視為代表的新監(jiān)視技術(shù)的應(yīng)用，將有效加強低空空域 的監(jiān)視，從而更好地保障通用航空飛行安全，實現(xiàn)軍民航監(jiān)視信息共享，促進通用航空持續(xù)健康發(fā)展。

 (四) 建立無人駕駛航空器監(jiān)視體系

近年來，民用無人駕駛航空器產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展，出現(xiàn)多次無人駕駛 航空器干擾航班正常運行的不安全事件，空管、機場、航空公司迫切需要建立無人駕駛航空器監(jiān)視體系，對各類無人駕駛航空器實施監(jiān) 控。推動遙控無人駕駛航空器通信鏈路位置信息自動廣播監(jiān)視技術(shù)應(yīng)用，將有效解決消費級無人駕駛航空器監(jiān)視問題;廣播式自動相關(guān)監(jiān)視技術(shù)在無人駕駛航空器領(lǐng)域的應(yīng)用將為無人駕駛航空器與有人航空融合運行提供技術(shù)基礎(chǔ)。

(五) 提高監(jiān)視信息的應(yīng)用范圍和服務(wù)水平

隨著低空空域改革不斷深入和航空公司規(guī)模擴大，航線航班增加，各航空公司、通航企業(yè)和飛行服務(wù)保障單位迫切需要加強航空器全程運行監(jiān)控能力，對國內(nèi)國際航班和通用航空飛行活動實現(xiàn)全程實 時監(jiān)控，提高運行管理主動應(yīng)對能力，提升運行控制水平，更好地提 供航班和通用航空飛行活動信息服務(wù)。民航局、管理局、監(jiān)管局等各級民航政府部門迫切需要加強對全國或地區(qū)的航空器運行監(jiān)管，提升服務(wù)監(jiān)管能力。各相關(guān)部門需要特定航班和通用航空飛行活動動態(tài)信 息，以提高重大事件或災(zāi)害的主動應(yīng)對能力。社會公眾不僅需要更加公開透明的航班和通用航空飛行活動動態(tài)信息以確保其更加科學合 理地安排出行，還需要掌握無人駕駛航空器動態(tài)信息以更安全有效地運行。

3. 應(yīng)用政策

3.1 目標與原則

為滿足空中交通服務(wù)對監(jiān)視技術(shù)應(yīng)用的需求，提高空中交通安全 的保障能力，增加空域容量，提升運行效率，適應(yīng)中國民航快速發(fā)展 的需要，中國民航對監(jiān)視技術(shù)的應(yīng)用應(yīng)實現(xiàn)如下目標:

• 改善空中交通監(jiān)視能力；

• 提高新技術(shù)的應(yīng)用水平；

• 優(yōu)化監(jiān)視基礎(chǔ)設(shè)施布局；

• 保障民航快速健康發(fā)展。 

為實現(xiàn)監(jiān)視技術(shù)應(yīng)用的目標，監(jiān)視技術(shù)應(yīng)用需遵循以下原則:

• 統(tǒng)一規(guī)劃，需求優(yōu)先；

• 空地協(xié)同，統(tǒng)一推進；

• 新舊互補，平穩(wěn)過渡；

• 自主創(chuàng)新，接軌國際；

• 新技術(shù)應(yīng)用驗證認證先行，完善標準規(guī)章，穩(wěn)步推進建設(shè)；

• 通用航空按需建設(shè)與發(fā)展，推進新型技術(shù)，空地協(xié)同配合。

3.2 技術(shù)應(yīng)用政策

基于中國民航監(jiān)視技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀和運輸航空、通用航空運行需求，可用于空中交通服務(wù)的監(jiān)視技術(shù)主要有一次監(jiān)視雷達、場面監(jiān)視雷達、二次監(jiān)視雷達、自動相關(guān)監(jiān)視、多點定位等，未來不排除使用新出現(xiàn)的監(jiān)視技術(shù)。同時開展新監(jiān)視技術(shù)的研究，如星基ADS-B、衛(wèi)星定位+北斗短報文/移動通信網(wǎng)絡(luò)、遙控無人駕駛航空器通信鏈路位 置信息自動廣播監(jiān)視、多靜態(tài)一次監(jiān)視雷達(MSPSR)、多功用監(jiān)視雷達、低空監(jiān)視雷達、無源多點定位系統(tǒng)、光學探測等。

未來一定時期內(nèi)，中國民航監(jiān)視技術(shù)應(yīng)用政策分近期(2022年以 前)、中期(2023-2027年)和遠期(2028-2032年)三個階段，具體應(yīng)用政策為: 

一、一次監(jiān)視雷達

一次監(jiān)視雷達應(yīng)用于以下條件之一的區(qū)域，原則上應(yīng)與二次監(jiān)視雷達合裝:

(一)終端(進近)管制區(qū)；

(二)空域結(jié)構(gòu)復(fù)雜且各類空域用戶運行密集的區(qū)域；

(三)國際航路、航線的國境地帶。 

近期終端(進近)管制區(qū)應(yīng)根據(jù)運行需求有計劃地部署近程一次監(jiān)視雷達，提供獨立非協(xié)同監(jiān)視手段;空域結(jié)構(gòu)復(fù)雜且各類空域用戶運行密集的區(qū)域和航路、航線的國境地帶可根據(jù)運行需求部署近程/ 遠程一次監(jiān)視雷達。

中期終端(進近)管制區(qū)維持近程一次監(jiān)視雷達近期建設(shè)的規(guī)模， 配合新增終端(進近)管制區(qū)部署近程一次監(jiān)視雷達。

遠期終端(進近)管制區(qū)在未出現(xiàn)可以替代一次監(jiān)視雷達的獨立 非協(xié)同式監(jiān)視技術(shù)的條件下，繼續(xù)維持近程一次監(jiān)視雷達中期建設(shè)的 規(guī)模，配合新增終端(進近)管制區(qū)調(diào)整或補充近程一次監(jiān)視雷達。

二、二次監(jiān)視雷達

二次監(jiān)視雷達作為雷達管制的主要監(jiān)視技術(shù)， 應(yīng)用于航路、航線和終端(進近)管制區(qū)。

近期在實施雷達管制的航路、航線和終端(進近)管制區(qū)，部署 和完善S模式二次監(jiān)視雷達，提供及時、連續(xù)、準確的監(jiān)視信息，滿 足雷達管制的監(jiān)視要求;實現(xiàn)S模式二次監(jiān)視雷達數(shù)據(jù)的應(yīng)用，推進S 模式二次監(jiān)視雷達聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用。

中期維持二次監(jiān)視雷達近期規(guī)劃的規(guī)模，與廣播式自動相關(guān)監(jiān)視等其他監(jiān)視技術(shù)共同提供監(jiān)視服務(wù)。根據(jù)航路、航線和終端(進近) 管制區(qū)變化情況，局部調(diào)整或者補充S模式二次監(jiān)視雷達，滿足空中 交通服務(wù)對監(jiān)視的運行需求;實現(xiàn)二次監(jiān)視雷達與ADS-B的綜合應(yīng)用。

遠期二次監(jiān)視雷達作為合作監(jiān)視技術(shù)之一，在航路、航線和終端 (進近)管制區(qū)保持二次監(jiān)視雷達的連續(xù)覆蓋，與ADS-B等其他監(jiān)視 技術(shù)共同滿足空中交通服務(wù)對監(jiān)視的運行需求。

三、廣播式自動相關(guān)監(jiān)視

積極推動廣播式自動相關(guān)監(jiān)視的建設(shè) 與運行，采用1090兆赫擴展電文唯一數(shù)據(jù)鏈。

近期完成全國ADS-B地面站建設(shè)，實現(xiàn)航路、航線和運輸機場監(jiān) 視覆蓋;全面建成ADS-B數(shù)據(jù)處理中心，實現(xiàn)ADS-B數(shù)據(jù)的傳輸、處理、 發(fā)布和應(yīng)用;運輸航空公司確保航空器機載設(shè)備滿足ADS-B OUT運行 要求;開展ADS-B IN(空空監(jiān)視)技術(shù)應(yīng)用的試驗驗證工作，在部分 區(qū)域進行ADS-B IN試驗運行。開展飛行信息服務(wù)廣播(FIS-B)的研 究，根據(jù)研究結(jié)果和運行需求推動FIS-B的應(yīng)用。

在教學訓練、海上石油服務(wù)、航空護林、空中游覽、農(nóng)化作業(yè)、 公務(wù)飛行、通用航空短途運輸?shù)茸鳂I(yè)區(qū)域和時間相對固定、飛行活動 較為密集、對監(jiān)視服務(wù)信息需求較大的通用航空活動區(qū)域部署廣播式 自動相關(guān)監(jiān)視地面基礎(chǔ)設(shè)施，作為低空空域監(jiān)視應(yīng)用主要技術(shù)手段提 供廣播式自動相關(guān)監(jiān)視服務(wù)。依據(jù)國家低空空域管理改革工作總體部 署，推動廣播式自動相關(guān)監(jiān)視的建設(shè)與運行，實現(xiàn)管制空域和監(jiān)視空 域廣播式自動相關(guān)監(jiān)視的全面覆蓋。鼓勵采用“北斗+GPS”作為定位數(shù)據(jù)源，并推進基于“北斗+GPS”衛(wèi)星導航系統(tǒng)的ADS-B IN技術(shù)應(yīng)用，為通用航空自主飛行提供安全與技術(shù)保障手段。 中遠期依據(jù)國家中長期科學和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃，以及國家衛(wèi)星導航產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃，結(jié)合“北斗”衛(wèi)星導航系統(tǒng)標準國際化進程， 逐步引入“北斗”衛(wèi)星導航系統(tǒng)，提高GNSS安全性和定位能力，為廣 播式自動相關(guān)監(jiān)視應(yīng)用提供更加安全、可靠、準確、連續(xù)的定位信息。 結(jié)合國際ADS-B IN技術(shù)應(yīng)用情況，推廣應(yīng)用ADS-B IN技術(shù)，實現(xiàn)空空監(jiān)視。

四、基于衛(wèi)星的廣播式自動相關(guān)監(jiān)視(星基ADS-B)

星基ADS-B 應(yīng)用于洋區(qū)、極地、偏遠地區(qū)等無法建設(shè)地基監(jiān)視設(shè)施的區(qū)域，通過 衛(wèi)星搭載ADS-B載荷，為航空器提供包含位置數(shù)據(jù)在內(nèi)的ADS-B信息， 實現(xiàn)對全球航空器的無縫連續(xù)追蹤監(jiān)控。

近期根據(jù)運行需求，結(jié)合星基ADS-B相關(guān)衛(wèi)星系統(tǒng)建設(shè)部署進度， 開展航空公司航班追蹤監(jiān)控、通航飛行服務(wù)等面向航空運營人的非空 管監(jiān)視應(yīng)用驗證和試點，實現(xiàn)運營人對航空器的追蹤和監(jiān)控。同時推 進我國自主全球低軌衛(wèi)星移動通信系統(tǒng)及星基ADS-B的建設(shè)，組織研 究星基ADS-B空管行業(yè)應(yīng)用需求。

中遠期結(jié)合星基ADS-B系統(tǒng)服務(wù)提供情況、民航應(yīng)用需求以及試 點應(yīng)用情況，深化星基ADS-B空中交通管理監(jiān)視應(yīng)用模式與場景，逐 步推廣應(yīng)用。

五、契約式自動相關(guān)監(jiān)視

契約式自動相關(guān)監(jiān)視應(yīng)用于不適合建設(shè)廣播式自動相關(guān)監(jiān)視、二次監(jiān)視雷達、多點定位系統(tǒng)等地面基礎(chǔ)設(shè)施的洋區(qū)和偏遠地區(qū)航路、航線。

近期不再發(fā)展契約式自動相關(guān)監(jiān)視，僅維持現(xiàn)有應(yīng)用規(guī)模。中期逐步替代契約式自動相關(guān)監(jiān)視。

六、廣域多點定位系統(tǒng)

廣域多點定位系統(tǒng)應(yīng)用于以下條件之一的區(qū)域，實現(xiàn)廣播式自動相關(guān)監(jiān)視的定位驗證、備份和雷達補盲，混 合使用以實現(xiàn)對航路、航線和終端(進近)管制區(qū)的監(jiān)視:

(一)具有近距平行跑道的終端(進近)管制區(qū)(跑道間距不足1310米)；

(二)空域結(jié)構(gòu)復(fù)雜的終端(進近)管制區(qū)；

(三)地形復(fù)雜、雷達建設(shè)成本高或不宜建設(shè)雷達的地區(qū)。

近期根據(jù)運行需求，進行廣域多點定位的運行試驗與驗證，在通過廣域多點定位運行試驗與驗證的條件下，部署廣域多點定位系統(tǒng)地 面基礎(chǔ)設(shè)施，完善監(jiān)視覆蓋和提高監(jiān)視性能，同時為滿足終端(進近) 特殊區(qū)域的監(jiān)視需求提供備選方案，為近距平行跑道運行提供監(jiān)視與沖突告警。

中遠期根據(jù)機場發(fā)展和航路、航線的變化，局部調(diào)整和補充廣域 多點定位系統(tǒng)，作為合作監(jiān)視技術(shù)之一提供監(jiān)視服務(wù)。

七、空中交通管制自動化系統(tǒng)

近期逐步升級改造現(xiàn)有系統(tǒng)，具 備以下功能和要求，研究和推進自動化系統(tǒng)飛行數(shù)據(jù)交換，開展空中 交通管制自動化系統(tǒng)間飛行動態(tài)數(shù)據(jù)接口的互聯(lián)試驗驗證，實現(xiàn)管制 快速移交。

(一)具備新數(shù)據(jù)源的處理能力，支持ICAO Doc4444和固定報文格式要求(MH/T 4007)及未來標準的擴展;

(二)具備雷達管制和ADS-B管制功能;

(三)利用數(shù)據(jù)鏈等信息，增強飛行管制情景意識共享和信息交互;

(四)增強多種監(jiān)視信息源、氣象信息源的處理能力，建立以航 跡監(jiān)控為基礎(chǔ)的“門到門”監(jiān)控能力;

(五)完善系統(tǒng)的告警能力;

(六)完善自動化系統(tǒng)間，以及與其他信息系統(tǒng)間的接口標準，方便不同空域用戶間信息共享。

中遠期建成全國飛行數(shù)據(jù)處理中心，推進空中交通管制自動化系 統(tǒng)飛行動態(tài)數(shù)據(jù)接口的擴展應(yīng)用，與流量管理系統(tǒng)、空域管理系統(tǒng)、 協(xié)同決策機制(CDM)、機載信息等系統(tǒng)信息共享、交互數(shù)據(jù)，形成一 體化的空中交通管理系統(tǒng)。

八、場面監(jiān)視雷達

場面監(jiān)視雷達應(yīng)用于以下條件之一的機場， 為實現(xiàn)對機場場面活動區(qū)的航空器、車輛等動目標的監(jiān)視、引導和控 制提供監(jiān)視信息:

(一)日均起降300架次以上或者兩條及以上跑道運行的; 

(二)實施低能見度運行的(見附件3，能見度條件2，3或4); 

(三)跑道/滑行道/停機位結(jié)構(gòu)設(shè)計復(fù)雜，存在較多沖突隱患的。 近期使用全固態(tài)場面監(jiān)視雷達，作為機場場面主用監(jiān)視手段。符合條件之一的機場應(yīng)優(yōu)先部署場面監(jiān)視雷達。 中期根據(jù)運行需求，符合條件之一的機場繼續(xù)完善和補充場面監(jiān)視雷達，鼓勵引入新監(jiān)視技術(shù)作為場面監(jiān)視源，解決機場場面安全運行。 遠期維持中期建設(shè)規(guī)模，在未出現(xiàn)可以替代場面監(jiān)視雷達的獨立非協(xié)同式監(jiān)視技術(shù)的條件下，根據(jù)運行需求，繼續(xù)完善和補充場面監(jiān) 視雷達，作為合作監(jiān)視技術(shù)之一。

九、場面多點定位系統(tǒng)

場面多點定位系統(tǒng)應(yīng)用于機場場面運行 環(huán)境復(fù)雜的機場，為機場場面監(jiān)視、引導與控制提供更加豐富完善的 監(jiān)視信息，提高場面動目標的定位精度，實現(xiàn)機場場面活動區(qū)的監(jiān)視。

近期根據(jù)運行需求，在大中型機場部署場面多點定位地面基礎(chǔ)設(shè) 施，機場跑道、滑行道、聯(lián)絡(luò)道、機坪活動區(qū)運行的車輛應(yīng)加裝車載 信標，實現(xiàn)機場場面活動區(qū)的監(jiān)視。根據(jù)運行需求，可采用場面多點定位系統(tǒng)作為場面監(jiān)視雷達的補充。未安裝場面監(jiān)視雷達的機場，采 用場面多點定位作為主用監(jiān)視手段。

中遠期根據(jù)機場發(fā)展和流量增長情況，局部調(diào)整和補充場面多點定位地面基礎(chǔ)設(shè)施。

十、高級場面活動引導與控制系統(tǒng)

部署場面監(jiān)視雷達和場面多 點定位系統(tǒng)的機場，應(yīng)當配置高級場面活動引導與控制系統(tǒng)處理場面 各監(jiān)視源信息，為參與機場場面活動的相關(guān)單位提供相同的場面運行 態(tài)勢信息。部署高級場面活動引導與控制系統(tǒng)時，根據(jù)附件 3 的要求， 依據(jù)機場類型配置相應(yīng)實現(xiàn)層次的高級場面活動引導與控制系統(tǒng)。

近期在配置高級場面活動引導與控制系統(tǒng)的機場實現(xiàn)II級功能要求，引入和融合場面監(jiān)視雷達、廣播式自動相關(guān)監(jiān)視、多點定位等多種監(jiān)視信息源，加強對大中型機場場面活動區(qū)的監(jiān)視和告警功能，提升大中型機場低能見度條件下的全天候運行能力，保持低能見度條 件下的機場容量，減少航空器滑行時間，開展跑道異物檢測，加強跑 道入侵監(jiān)視，提高滑行道和停機坪的運行安全和效率。開展視景增強 系統(tǒng)(EVS)應(yīng)用研究，提高低能見度下的監(jiān)視能力。

研究與制定高級場面活動引導與控制系統(tǒng)III/IV級功能的有關(guān) 國際規(guī)范和標準，并在指定機場進行高級場面活動引導與控制系統(tǒng) III級路由規(guī)劃功能的運行試驗與驗證。

中期完成大中型機場的高級場面引導與控制系統(tǒng)部署，實現(xiàn)高級 場面活動引導與控制系統(tǒng)II級功能的完備應(yīng)用，實現(xiàn)跑道異物檢測和 多源監(jiān)視。配置III級路由規(guī)劃功能,推動視景增強系統(tǒng)應(yīng)用，提高機 場全天候運行能力;未配置高級場面活動引導與控制系統(tǒng)的機場塔臺 鼓勵視景增強系統(tǒng)的應(yīng)用，提高低能見度情況下的監(jiān)視能力。在指定 機場進行高級場面活動引導與控制系統(tǒng)IV級引導功能的運行試驗與 驗證，并推廣應(yīng)用。遠期完善和補充高級場面活動引導與控制系統(tǒng)IV 級功能(A-SMGCS IV)，全面實現(xiàn)機場場面監(jiān)視、控制、路由和引導功能。

十一、非空中交通管理監(jiān)視

(一)衛(wèi)星定位+北斗短報文/移動通信網(wǎng)絡(luò)。

衛(wèi)星定位+北斗短 報文/移動通信網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用于不適合建設(shè)或受限于成本不能建設(shè)ADS-B 的區(qū)域，為通用航空器和無人駕駛航空器提供監(jiān)視信息，實現(xiàn)對低空 空域航空器運行的實時監(jiān)視。

近期根據(jù)運行需求，在不適合建設(shè)或受限于成本不能建設(shè)ADS-B的區(qū)域鼓勵利用“GNSS+RDSS”以實現(xiàn)對通用航空器定位，構(gòu)建以北 斗短報文數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)的北斗低空監(jiān)視信息系統(tǒng)，實現(xiàn)對低空空域北斗 定位與監(jiān)視數(shù)據(jù)匯集、融合、整理與服務(wù)。在有條件的區(qū)域應(yīng)采用移 動通信網(wǎng)絡(luò)(4G/5G)實現(xiàn)航空器定位信息傳輸。

中遠期根據(jù)運行需求在局部地區(qū)調(diào)整采用“GNSS+RDSS”或 “GNSS+4G/5G”技術(shù)實現(xiàn)對通用航空器的定位。

(二)遙控無人駕駛航空器通信鏈路位置信息自動廣播監(jiān)視系統(tǒng)。

通過無人駕駛航空器通信鏈路廣播監(jiān)視信息，建設(shè)專門的地面系 統(tǒng)接收其監(jiān)視信息，實現(xiàn)無人駕駛航空器實時監(jiān)視。

近期開展消費級無人駕駛航空器、物流無人駕駛航空通信鏈路位 置信息自動廣播監(jiān)視系統(tǒng)試點應(yīng)用，實現(xiàn)對試點區(qū)域遙控無人駕駛航 空器的監(jiān)視。

中遠期根據(jù)試點應(yīng)用情況，逐步推廣遙控無人駕駛航空器通信鏈 路位置信息自動廣播監(jiān)視系統(tǒng)的應(yīng)用。

3.3 技術(shù)應(yīng)用路線圖

空中交通管理監(jiān)視主要用于航路、航線，以及終端(進近)管制區(qū)、塔臺、機場場面和通用航空。

航路、航線主要采用一次監(jiān)視雷達、二次監(jiān)視雷達、廣播式自動相關(guān)監(jiān)視、契約式自動相關(guān)監(jiān)視和廣域多點定位等監(jiān)視技術(shù);終端(進近)管制區(qū)主要采用一次監(jiān)視雷達、二次監(jiān)視雷達、廣播式自動相關(guān)監(jiān)視和廣域多點定位等監(jiān)視技術(shù);塔臺采用目視作為確定航空器位置的基本方式，監(jiān)視技術(shù)的采用將有效解決管制塔臺在繁忙時段、沖突隱患、通視遮蔽和低能見度情況下指揮 和控制問題，終端(進近)管制區(qū)所設(shè)塔臺采用終端(進近)管制區(qū) 相同的監(jiān)視手段，共享監(jiān)視信息;機場場面主要采用場面監(jiān)視雷達、 廣播式自動相關(guān)監(jiān)視和場面多點定位等監(jiān)視技術(shù)，視景增強系統(tǒng)也用于有需求的機場，實現(xiàn)輔助監(jiān)視功能;通用航空主要采用廣播式自 動相關(guān)監(jiān)視。非空中交通管理監(jiān)視主要應(yīng)用技術(shù)包括衛(wèi)星定位+北斗 短報文/移動通信網(wǎng)絡(luò)和遙控無人駕駛航空器通信鏈路位置信息自動 廣播監(jiān)視等監(jiān)視技術(shù)。

4.配套措施

4.1 實施規(guī)劃與規(guī)范標準

民航局會同有關(guān)機構(gòu)與部門加強對各種新監(jiān)視技術(shù)的試驗和驗 證，根據(jù)驗證結(jié)果制定相應(yīng)的專項實施規(guī)劃，指導監(jiān)視技術(shù)的具體實 施，并制定相關(guān)的規(guī)章、規(guī)范與技術(shù)標準，涵蓋機載及地面設(shè)備標準、 航空器適航資格、人員培訓、運行程序、審定批準、監(jiān)督檢查等各方 面，保障監(jiān)視技術(shù)順利實施、有效推進和安全運行。

民航局將適時推進航空電信技術(shù)規(guī)范研究機構(gòu)的建立，并鼓勵技 術(shù)規(guī)范與標準研究的國際交流與合作，努力推進與歐美航空標準化組織的互認合作。

4.2 設(shè)施設(shè)備要求

設(shè)施設(shè)備包括地面監(jiān)視基礎(chǔ)設(shè)施、通信系統(tǒng)、監(jiān)視數(shù)據(jù)處理系統(tǒng) 和機載系統(tǒng)。

4.2.1 地面監(jiān)視基礎(chǔ)設(shè)施

地面監(jiān)視基礎(chǔ)設(shè)施包括一次監(jiān)視雷達、二次監(jiān)視雷達、場面監(jiān)視 雷達、自動相關(guān)監(jiān)視、多點定位系統(tǒng)和遙控無人駕駛航空器通信鏈路 位置信息自動廣播監(jiān)視系統(tǒng)等地面監(jiān)視設(shè)備及附屬設(shè)施。

按照“整體規(guī)劃、統(tǒng)一標準、分步實施、協(xié)同推進”的原則，推進運輸航空和通用航空地面監(jiān)視基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和使用。

二次監(jiān)視雷達根據(jù)要求應(yīng)具有S模式功能。

地面監(jiān)視設(shè)備應(yīng)按照相應(yīng)的行業(yè)規(guī)范及標準，輸出監(jiān)視數(shù)據(jù)，確保多源監(jiān)視數(shù)據(jù)的融合與互用。

廣播式自動相關(guān)監(jiān)視地面設(shè)備應(yīng)具備應(yīng)用功能擴展能力。運輸航 空廣播式自動相關(guān)監(jiān)視地面站應(yīng)兼顧通用航空應(yīng)用的需求。

多點定位系統(tǒng)地面站應(yīng)支持廣播式自動相關(guān)監(jiān)視應(yīng)用功能的擴展。

視景增強系統(tǒng)應(yīng)符合場面運行技術(shù)標準的要求，支持高級場面活 動引導與控制系統(tǒng)的運行。

遙控無人駕駛航空器通信鏈路位置信息自動廣播監(jiān)視系統(tǒng)地面 設(shè)備應(yīng)具備精準定位、自動廣播等功能，符合技術(shù)標準和運行規(guī)范的要求。

4.2.2 通信系統(tǒng)

民航局加快推進民航數(shù)據(jù)通信網(wǎng)的應(yīng)用，作為監(jiān)視數(shù)據(jù)傳輸?shù)幕?礎(chǔ)，完成監(jiān)視數(shù)據(jù)共享。

不具備應(yīng)用民航專用通信網(wǎng)傳輸與交換條件的，可以選用安全、 可靠、經(jīng)濟的傳輸方式進行數(shù)據(jù)傳輸，確保數(shù)據(jù)傳輸?shù)膶崟r性和有效性。

4.2.3 監(jiān)視數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)

空中交通管制自動化系統(tǒng)

空中交通管制自動化系統(tǒng)應(yīng)至少具備多源監(jiān)視數(shù)據(jù)接收、融合等功能。空中交通管制自動化系統(tǒng)應(yīng)能融合、處理一次監(jiān)視雷達、二次 監(jiān)視雷達(包括 A/C 模式二次監(jiān)視雷達和 S 模式二次監(jiān)視雷達)、廣 播式自動相關(guān)監(jiān)視、多點定位等數(shù)據(jù)，支持 ICAO Doc4444 和固定報 文格式要求(MH/T 4007)及未來標準的擴展，滿足程序管制、雷達 管制、ADS-B 管制運行的服務(wù)要求，為高空、中低空、終端(進近)、 塔臺提供管制指揮功能。

高級場面活動引導與控制系統(tǒng)(A-SMGCS)

高級場面活動引導與控制系統(tǒng)應(yīng)具備多種監(jiān)視源數(shù)據(jù)接收和融 合功能。采用廣播式自動相關(guān)監(jiān)視、多點定位、二次監(jiān)視雷達等監(jiān)視 技術(shù)對協(xié)同監(jiān)控目標實現(xiàn)監(jiān)視;對非合作監(jiān)控目標，包括監(jiān)視目標、 障礙和外來物，需采用場面監(jiān)視雷達、視景增強和跑道異物檢測等監(jiān)視技術(shù)。

高級場面活動引導與控制系統(tǒng)包括四級功能，分別為:監(jiān)視、控 制、路由和引導。監(jiān)視功能包括覆蓋區(qū)域內(nèi)所有運動及靜止航空器和 車輛的精確定位;根據(jù)引導與控制需求對沿路徑的時間與位置數(shù)據(jù)進 行更新;檢測任何入侵包括航空器運動區(qū)域、跑道帶及指定保護區(qū)域 的入侵;完成對機場地面、飛行初始階段和飛行最后階段的監(jiān)視。控 制功能包括使授權(quán)運動速度最大化(動態(tài)能力);檢測沖突及提供解 決方案;提供縱向間距;對跑道或滑行道入侵提供告警并啟動保護裝 置(如停止牌或報警器);對緊急入侵提供告警等。路由功能實現(xiàn)復(fù) 雜機場車輛密集情況下，為運動區(qū)域中每一航空器或車輛指派行駛路線、改變目的地及線路的功能。引導功能主要包括為任何授權(quán)運動提供必需的引導;為飛行員和駕駛員提供清晰的指示以允許他們沿指派 路徑行進;顯示受限或不可用的路徑及區(qū)域;接受路由的隨時改變; 對所有的引導輔助設(shè)備的運行狀態(tài)進行監(jiān)控等。

監(jiān)視數(shù)據(jù)處理中心

監(jiān)視數(shù)據(jù)處理中心完成所有監(jiān)視信息(一次監(jiān)視雷達、二次監(jiān)視 雷達、廣播式自動相關(guān)監(jiān)視、多點定位等)和運行管理信息的綜合處 理和管理，為區(qū)域管制中心自動化系統(tǒng)、大型終端區(qū)管制中心自動化 系統(tǒng)等提供實時綜合監(jiān)視信息，為區(qū)域內(nèi)的高空管制中心、中低空管 制中心、進近、塔臺提供備份實時綜合監(jiān)視信息，并具備信息發(fā)布功能。

監(jiān)視數(shù)據(jù)處理中心應(yīng)分步建設(shè)各級的數(shù)據(jù)處理中心，引入一次監(jiān) 視雷達、二次監(jiān)視雷達、廣播式自動相關(guān)監(jiān)視、多點定位系統(tǒng)等多種 監(jiān)視信息源數(shù)據(jù)、飛行計劃數(shù)據(jù)、飛行情報、氣象等相關(guān)信息，在此 基礎(chǔ)上開展空管大數(shù)據(jù)應(yīng)用和挖掘工作，完善與流量管理系統(tǒng)、協(xié)同 決策系統(tǒng)和空域管理系統(tǒng)等互聯(lián)互通的功能。當數(shù)據(jù)受到區(qū)域內(nèi) GNSS 衛(wèi)星完好性、人為干擾等因素影響時，將采用比對、反演等技術(shù)手段驗證數(shù)據(jù)的有效性。

低空監(jiān)視信息處理中心

低空監(jiān)視信息處理中心完成對低空空域監(jiān)視信息(廣播式自動相 關(guān)監(jiān)視、多點定位、衛(wèi)星定位+北斗短報文/移動通信網(wǎng)絡(luò)、遙控無人 駕駛航空器通信鏈路位置信息自動廣播監(jiān)視等)和運行管理信息的綜合處理和統(tǒng)一管理，為空域管理部門、民航管理部門、運行監(jiān)控部門、飛行服務(wù)單位、通用航空企業(yè)、科學研究機構(gòu)提供實時綜合監(jiān)視信息， 為低空空域管理與服務(wù)、國家安全監(jiān)控體系和通用航空運行提供數(shù)據(jù)支持，并具備信息發(fā)布功能。

遙控無人駕駛航空器監(jiān)視數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)

遙控無人駕駛航空器監(jiān)視數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)具備遙控無人駕駛航空 器通信信號處理功能，能解析遙控無人駕駛空器廣播的監(jiān)視信息，向 無人駕駛航空器空中交通管理系統(tǒng)(UTM)、空域管理單位提供監(jiān)視數(shù)據(jù)。

4.2.4 機載系統(tǒng)

為滿足本政策推廣應(yīng)用的需求，航空器制造企業(yè)、機載設(shè)備供應(yīng) 商、運輸航空企業(yè)、通用航空企業(yè)等單位應(yīng)按照本政策的部署，適時 取得適航批準和運行批準。

近期，在民航管制空域活動的航空器應(yīng)安裝機載應(yīng)答機。按照全 國 ADS-B 實施推進計劃，2019 年之前，在已實現(xiàn)廣播式自動相關(guān)監(jiān) 視覆蓋的航路、航線、機場內(nèi)運行的航空器，應(yīng)具備 ADS-B OUT 功能。 近期末，在西部主要航路、航線運營的航空器，應(yīng)具備 ADS-B IN 功 能。

中遠期，在廣播式自動相關(guān)監(jiān)視作為主用監(jiān)視手段的空域，根據(jù) 運行要求，推廣 ADS-B IN 功能。2025 年之前，在所有航路、航線運 營的航空器，應(yīng)具備廣播式自動相關(guān)監(jiān)視功能。

國際民航組織對全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)的脆弱性進行了分析和論證，詳見附件6。根據(jù)國際民航組織對全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)的建議，為減少 全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)脆弱性對廣播式自動相關(guān)監(jiān)視技術(shù)應(yīng)用帶來的影 響，需采取一系列的措施1-2。

為提高監(jiān)視和沖突避撞系統(tǒng)的效能，強制要求機載應(yīng)答機發(fā)送氣壓高度信息。

注 1:廣播式自動相關(guān)監(jiān)視機載系統(tǒng)具有接收和處理兩個星座信息，提供位置數(shù)據(jù)源能力。

注 2:為確保定位和授時應(yīng)用的獨立性、可靠性，建議其中一個星座使用北斗導航衛(wèi)星系統(tǒng)(BeiDou)。

4.2.5 GNSS 定位信息源

近期，GNSS 以 GPS 作為主用監(jiān)視定位信息源，在開展北斗導航衛(wèi)星系統(tǒng)(BeiDou)的應(yīng)用研究和試驗驗證基礎(chǔ)上，將北斗作為輔助 監(jiān)視定位信息源;中遠期，在北斗導航衛(wèi)星系統(tǒng)滿足國際民航組織的 要求后，北斗導航衛(wèi)星系統(tǒng)和 GPS 共同作為 GNSS 監(jiān)視定位信息源。

國際民航組織對全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)的脆弱性進行了分析和論證 (見附件 6)。采用包括北斗導航衛(wèi)星系統(tǒng)在內(nèi)的多星座 GNSS，可以 減少全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)脆弱性對廣播式自動相關(guān)監(jiān)視技術(shù)應(yīng)用帶來 的影響。同時，全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)完好性監(jiān)測系統(tǒng)將會對完好性監(jiān)測 進行處理，監(jiān)視全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)的完好性，當全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)的 完好性不能達到系統(tǒng)指標時，應(yīng)能輸出告警信息。

4.3 新監(jiān)視技術(shù)的研究與驗證

民航局鼓勵和支持國內(nèi)有關(guān)單位加強對應(yīng)用于空中交通服務(wù)的 監(jiān)視技術(shù)研究與創(chuàng)新，加大重大工程建設(shè)項目中對新監(jiān)視技術(shù)的預(yù) 研、評估與驗證資金投入，并對新監(jiān)視技術(shù)的驗證與應(yīng)用實施統(tǒng)一管理。

新監(jiān)視技術(shù)應(yīng)用前應(yīng)進行關(guān)鍵技術(shù)評估、關(guān)鍵環(huán)節(jié)試驗和試點應(yīng) 用驗證，在確保新監(jiān)視技術(shù)運行安全、穩(wěn)定的基礎(chǔ)上方可實施。新監(jiān) 視技術(shù)的驗證與實施工作要求參照民航局有關(guān)規(guī)范執(zhí)行。

4.4 人員培訓

在監(jiān)視設(shè)備(系統(tǒng))投入運行前，各單位要積極開展專業(yè)技術(shù)人 員培訓，并保證人員培訓所需經(jīng)費。人員培訓可由局方授權(quán)或指定單 位承擔，也可由運行單位根據(jù)需要自行組織，培訓對象包括空中交通 管制員、飛行員、簽派員、機務(wù)維修人員、航空電信人員以及其他有 關(guān)人員，以保證監(jiān)視設(shè)備(系統(tǒng))安全、可靠、高效運行。

4.5 國際交流與合作

中國民航將不斷深化監(jiān)視技術(shù)應(yīng)用領(lǐng)域的國際交流與合作，鼓勵 研究機構(gòu)、工業(yè)界等各種層面的技術(shù)交流與合作。及時了解、跟蹤國 際監(jiān)視技術(shù)發(fā)展趨勢，保持與國際民航組織和世界主要國家監(jiān)視技術(shù) 發(fā)展同步，加強與周邊國家的協(xié)調(diào)合作，推進區(qū)域監(jiān)視信息共享。加強行業(yè)內(nèi)外監(jiān)視技術(shù)應(yīng)用交流，在吸收和轉(zhuǎn)化已有成熟技術(shù)的基礎(chǔ)上，充分利用社會資源和技術(shù)力量，鼓勵創(chuàng)新，提高中國在監(jiān)視技術(shù) 應(yīng)用領(lǐng)域?qū)H航空的貢獻。

4.6 政策的修訂

本政策是根據(jù)國際民航組織的建議措施和地區(qū)發(fā)展規(guī)劃，結(jié)合中 國民航的現(xiàn)狀和發(fā)展需要而制定的。鑒于政策制定所依據(jù)的環(huán)境可能 發(fā)生變化，這些變化包括國際民航組織的建議措施和地區(qū)發(fā)展規(guī)劃產(chǎn) 生大的調(diào)整、中國民航的應(yīng)用需求發(fā)生變化、監(jiān)視技術(shù)本身出現(xiàn)大的調(diào)整或出現(xiàn)新的監(jiān)視技術(shù)等。當出現(xiàn)上述變化時，會依據(jù)這些變化及時修訂該政策。